نسخه چین برای خودروسازی بیمار ایران

صنعت خودروسازی در كشور، حداقل از زمان ممنوعیت واردات خودروهای خارجی همواره در حال «پ» است؛ كیفیت محصولات بسیار پایین، قیمت بالا و زیان انباشته و بدهی‌های كلان. در تمام این سال‌ها به بهانه حمایت از این صنعت، رانت بیشتری به جیب خودروسازان رفت ولی كیفیت خودروها تغییری نكرد. انتقادات از این شرایط وقتی پراید 100 میلیون تومانی شد، شدت گرفت و پس از آنچه در تصادف بهبهان رخ داد و رییس پلیس راهور ناجا نیز به آن اذعان كرد، به اوج رسید.  باز نشدن ایربگ خودروهای آسیب دیده در تصادف و جبهه‌گیری تند و تیز برخی نمایندگان نسبت به خودروهای داخل می‌تواند یك معنا داشته باشد و تنزل شدید كیفیت خودروهایی است كه یك زمان برای رقابت‌پذیر كردنش واردات خودرو ممنوع شد. حال بعد از گذشت چند سال از ممنوعیت واردات، به نظر می‌رسد صنعت خودروسازی عقب‌گردی غیر قابل جبران برای خودش و غیرقابل تحمل برای مصرف‌كنندگان دارد و اگر قرار باشد شاهد اتفاقاتی نظیر آنچه در تصادف بهبهان رخ داد، نباشیم ‌باید برای صنعت خودروسازی چاره‌ای اندیشید كه واردات خودرو یكی از آن چاره‌هاست.  اصرار بر واردات خودرو را از چند جهت می‌توان دارای اهمیت دانست؛ ابتدا اینكه تجربه دو بار تحریم در دهه گذشته همچنین بازگشت تحریم‌ها از سال 97، باعث شده كه كیفیت محصولات تولید داخل به ‌شدت تنزل یابد كه همین امر اعتراض خریداران را به دنبال داشته است. اگرچه رانت چند هزار میلیارد تومانی در معاملات خودرو نیز از دیگر مواردی است كه صدای مصرف‌كنندگان را در آورده است. مورد دیگر، نیاز داخل به تكنولوژی روز در صنعت خودرو است كه در تصادف ماه گذشته در جاده بهبهان- رامهرمز نمود عینی یافت؛ تصادفی كه در آن هیچ كدام از ایربگ‌های خودروهای حادثه دیده باز نشد. این تصادف انتقادات قدیمی از خودروسازان مبنی بر كیفیت بسیار پایین محصولات‌شان را مجددا و این‌بار تند و تیزتر به تیتر یك رسانه‌ها تبدیل كرد.  مورد دیگری كه باید به آن اشاره كرد، احتمال حضور چینی‌ها در صنعت خودروسازی است. البته كه این گمانه‌زنی مربوط به سال جاری نیست و در شهریور 99 نیز خبرهایی مبنی بر بازگشت آنها به ایران پس از تحریم‌های نفتی منتشر شد كه كسی آن را جدی نگرفت. اما در سال جاری و پس از اجرایی شدن سند همكاری 25 ساله ایران و چین، به نظر می‌رسد حضورشان در ایران نه با خبر كه به دلیل اجرای سند همكاری كه همچنان جزییات آن منتشر نشده، قوت بیشتری به خود بگیرد. با وجود اینكه امریكا همچنان بزرگ‌ترین شریك تجاری چین است و در سایه تحریم‌ها نیز نمی‌توان به حضور فیزیكی این كشور امیدوار بود، اما برخی بر این باورند كه سند همكاری 25 ساله ایران و چین می‌تواند حتی در شرایط تحریم و ممنوعیت واردات نیز قدری به اندوخته‌های خودروسازان بیفزاید.

عقب‌گرد بخش صنعت به سال 90
صنعت خودروسازی 10 درصد از تولید ناخالص داخلی را تشكیل می‌دهد و حدود یك میلیون نیروی كار به‌طور مستقیم و غیرمستقیم دارد؛ 4 درصد از كل شاغلان بازار كار. اما در دهه 90 كه به نوعی دهه سوخته اقتصاد ایران بود، نرخ رشد تولید بخش صنعت سیر نزولی پیدا كرد و بعد از هر بار اعمال تحریم‌ها، تولید ناخالص این بخش نیز كاهش می‌یافت. به عنوان مثال در بهارسال 90 تولید بخش صنعت حدود 45.8 هزار میلیارد تومان بود كه در اسفند 93 به 47.5 هزار میلیارد تومان رسید. بعد از امضای برجام وضعیت تولیدات این بخش بهبود نسبی پیدا كرد و به 51 هزار میلیارد تومان در اسفند 95 رسید. اگرچه پس از بازگشت تحریم‌ها تولید بخش صنعت افت كرد؛ به گونه‌ای كه در اسفند 97 و 98 به ترتیب 44.6 و 45.8 هزار میلیارد تومان گزارش شد. به بیان دیگر در اسفند سال‌های 97 و 98 كل تولید ناخالص داخلی بخش صنعت به بهار سال 90 بازگشت. البته كه در اسفند 99 تولید ناخالص داخلی این بخش به 53.3 هزار میلیارد تومان رسید و به نظر می‌رسد توانست بخشی از عقب‌ماندگی خود را جبران كند، اما نمی‌توان از این نكته غافل شد كه از بهار 97 تا بهار 99 تولید ناخالص بخش صنعت كمتر از بهار سال 90 بوده كه این نشان از عقب‌گرد این صنعت پس از بازگشت تحریم‌هاست. به این شرایط بخش صنعت اگر ممنوعیت واردات خودرو نیز اضافه شود، نتیجه عقب‌گردی بدتر نه در تولید كه در كیفیت و رضایت مشتریان است.

زیان انباشته بالا، قیمت بالاتر
بر اساس گفته‌های سید محسن دهنوی، عضو كمیسیون صنایع و معادن مجلس «مجموع زیان انباشته خودروسازان از 11 هزار و 600 میلیارد تومان در پایان سال 96 به 83 هزار میلیارد تومان در پایان 6 ماهه سال 99 رسیده و در طول سه و نیم سال حدود هفت برابر شده است.» به نظر می‌رسد خودروسازان در نظر دارند زیان انباشته خود و بدهی معوق به قطعه‌سازان را با افزایش قیمت محصولات خود جبران كنند. دهنوی در این خصوص ادامه داده بود كه «از آذر 96 تا آذر 99 قیمت تیبای صندوق‌دار 5 برابر شده، در حالی كه تورم دو برابر شده است.»  البته ماجرای افزایش قیمت خودروهای داخلی به دلیل پوشش بدهی محدود به قطعه‌سازان نمی‌شود؛ روز گذشته رضا فاطمی‌امین، وزیر صمت ضمن اشاره به این موضوع كه پراید ۱۷۰ میلیون شد، چون سایپا باید قسط می‌داد، گفت: «حدود ۴۰ درصد سهام سایپا متعلق به زیرمجموعه‌هایش است. یعنی خودروساز به‌ جای اینكه منابعش را وارد تولید كند، سهام خودش را خریده و چون نقدینگی برایش نمانده، مجبور شده وام بگیرد و همین باعث گرانی خودرو شده است.تقریبا ۹ میلیون تومان از قیمت هر خودروی سایپا مربوط به این موضوع است. برای من به عنوان وزیر صمت باعث تاسف است كه مردم از صنعت خودرو شاكی و ناراضی هستند.»  البته كه انتقادها به بالا بودن قیمت خودروهای داخلی مربوط به سال‌های اخیر نیست؛ از زمان ممنوعیت واردات خودرو كه قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ ایرانی بدون وقفه بالا می‌رفت، اعتراض‌ها نیز افزایش یافت. به خصوص آنكه قیمت‌ها برای بهبود كیفیت یا عملكرد خودروسازان نبوده و برای جبران زیان انباشته‌شان بوده است. اما حادثه جاده بهبهان و باز نشدن كیسه‌های هوا در خودروهای آسیب دیده و قسطی كه باید از جیب مردم داده شود، انتقادات را بیشتر كرده؛ به خصوص آنكه عده‌ای از نمایندگان معتقدند خودروسازان برای افزایش رانت، راه هر گونه برون‌رفت از شرایط فعلی را بسته‌اند. در این راستا سرهنگ هادی هاشمی، رییس سابق پلیس راهور تهران بزرگ گفته بود كه «اراده نداشتن دولت‌ها برای ایمن‌سازی خودروها، انحصاری كردن ساخت خودرو و وجود مافیا در شركت‌های خودروسازی دلیل كیفیت پایین خودروهای ساخت ایران است. وزیر صنایع، هیات دولت و بانك مركزی به مردم و كشور پشت كرده و به سمت خودروساز رفته‌اند.» یكی از انتقادات سرهنگ هاشمی نسبت به رانتی است كه به خودروسازان داده می‌شود، اما به نظر می‌رسد ‌آش محصولات خودروسازان داخلی آنقدر شور شده كه بر اساس گفته‌های سرهنگ عین‌الله جهانی، معاون اجتماعی و فرهنگ ترافیك پلیس راهور ناجا در گزارش حادثه دی ماه كه تقدیم مراجع قضایی شده؛ خودروسازان به عنوان مسببان آن حادثه اعلام شده‌اند.  اما آیا این گزارش و انتقادات فراوانی كه از بخش خودروسازی می‌شود، می‌تواند واردات خودرو را آزاد كند؟ به نظر می‌رسد تغییر مسیر كیفیت خودروهای داخلی با همكاری یك كشور حل شود آن هم در قالب سندی ربع قرنی؛ با چین.

برای جبران عقب‌ماندگی چین وارد می‌شود؟
به نظر می‌رسد حضور احتمالی چینی‌ها در قالب سند همكاری 25 ساله ایران و چین، در بخش خودروسازی مهم‌ترین تغییری باشد كه این بخش به خود می‌بیند. اگرچه همچنان جزییاتی از این قرارداد یا سند همكاری منتشر نشده اما گمانه‌زنی‌هایی از حضور چینی‌ها در بخش خودروسازی به گوش می‌رسد. این گمانه‌زنی‌ها از شهریور 99 در رسانه‌ها مطرح شد كه در آن زمان به دلیل اینكه چین همكاری‌های گسترده‌ای با امریكا داشت، احتمال حضور گسترده‌تر در كشور بعید بود. اما در شرایط فعلی كه اخبار امیدواركننده‌تری از مذاكرات پیرامون برجام به گوش می‌رسد، احتمال حضور چینی‌ها در كشور نیز افزایش یافته؛ البته باید دید خودروسازی كشور چگونه با این امر مواجه می‌شود؛ ساخت خودرو به كیفیت آنچه در چین ساخته می‌شود یا مونتاژ.